DEFINIAMO PROGETTO, CONFINI ED IMPORTANZA DEL TAV

In molti oggi sembrano non avere una corretta spiegazione ed i motivi che spingono alla definizione dell'opera di cui tanto si discute. Proviamo a farlo con l'aiuto di una ricerca più profonda che grazie ad internet possiamo esplicare sintetizzando col dovuto equilibrio.

di vincenzo cacopardo

“La sigla Tav sta per “Treno ad alta velocità”. Secondo un parere linguistico pubblicato nel 2015 dall’Accademia della Crusca, sarebbe corretto utilizzare l’articolo maschile, visto che la prima lettera della sigla sta per “treno”. L’articolo femminile fa riferimento alla linea ad alta velocità (“la linea del Tav”).”

L'argomento sul “Tav” – maschile o femminile che sia – è entrato oggi seriamente nel dibattito politico e nella stampa quotidiana. Questa linea ferrata tra Torino-Lione non pare essere proprio una linea ad alta velocità: Un'opera definita come linea composta che permette sia l'alta velocità dei treni passeggeri a poco più di 200 chilometri ora, ma anche quella dei treni merci a poco più di 100. Quindi si ha ragione quando si afferma che non è solo alta velocità passeggeri e si ha la medesima reagione quando si dichiara che è anche una linea merci.

Questa linea di valico in progetto al confine tra Francia e Italia pare essere un misto tra linea merci e treno passeggeri a velocità sostenuta seppur non “alta” (che è di 250 km/h, secondo le definizioni contenute nella normativa UE.) Ciò detto rimane una velocità sostenuta anche come linea passeggeri.

Uno dei vantaggi principali per chi sostiene il progetto è il fatto che tale opera in qualunque modo voglia vedersi rimane comunque più conveniente del trasporto su gomma per ciò che riguarda le merci ed è giustificato dal fatto che oggi il traffico merci ferroviario non ha proprio bisogno di elevate velocità..in più ...nella fattispecie.. rafforzaro dal fatto della breve corsa che dovrebbe sostenere (treni più lunghi ed oltre 750 metri e pesanti almeno 2 mila tonnellate)...Per cui per tutti coloro che promuovono la Torino-Lione il progetto finirebbe col garantire le giuste caratteristiche, oggi non soddisfatte dalle infrastrutture attuali.

Al contrario i critici che ostano l'esecuzione del progetto pongono seri dubbi sulla congruenza di tali treni rispetto ad un percorso già esistente sostenendo incertezze al di là di ogni argomento sulla velocità e la capacità della linea ferrata. Inoltre non sostengono il progetto anche per i suoi costi che appaiono ormai non più conformi allo stato di gravità economica in cui si trova oggi la nostra nazione.

Esistono comunque già percorsi che comunicano Torino con Lione, attraversando il confine alpino tra Francia e Italia. Se i promotori sostengono che i collegamenti attuali sono insufficienti ed antiquati anche sul piano ambientale; i contrari ritengono che le linee presenti siano abbastanza adeguate per gli obiettivi e per i volumi del traffico passante..inoltre ritengono la possibilità di potenziarle attraverso lo stanzialmento di cifre ben inferiori di quelle prospettate per il TAV. (Per quanto riguarda i treni, Torino è collegata al confine con la Francia dalla ferrovia del Frejus – o linea Torino-Modane-Chambéry-Culoz. Da quest’ultimo comune transalpino è possibile raggiungere Lione con una linea gestita dalle ferrovie francesi)

Ma qual'è il tracciato della linea TAV di cui tanto si parla? Possiamo trovarne copia su un sito di internet con una dettagliata spiegazione

“Nella sua versione attuale il progetto parte dal nodo di Lione e arriva al nodo ferroviario di Torino in Piemonte. La tratta è suddivisa in tre parti: quella italiana – tra Susa/Bussoleno e Torino – è di competenza della società Rete Ferroviaria Italiana (Rfi); quella francese – tra Lione e Saint-Jean-de-Maurienne - è di competenza della società che gestisce la rete ferroviaria francese (Société Nationale des Chemins de fer Français, Sncf); quella transfrontaliera – tra Saint-Jean-de-Maurienne e Susa/Bussoleno – è di competenza di Telt (Tunnel Euralpin Lyon-Turin). “

La parte di tracciato in comune – quella gestita da Telt, appunto – è lunga circa 65 chilometri e per l’89 per cento passa sotto terra.Comprende la relazione di sei opere: quella più imponente e discussa è un tunnel a due canne – ossia con due fori separati per i binari – lungo 57,5 chilometri, tra le stazioni internazionali di Saint-Jean de Maurienne in Francia e Susa/Bussoleno in Italia.

L’imbocco del tunnel si trova al termine della Val Susa: dal punto di vista industriale, si tratta di una delle valli più sviluppate dell’intero arco alpino, già attraversata dall’autostrada A32 e da due strade principali che conducono ai valichi del Monginevro e del Moncenisio.

Rispetto alla tratta ferroviaria già esistente, il nuovo percorso della sezione transfrontaliera si presenta come più breve (circa 60 chilometri rispetto a 90), pianeggiante (con un risparmio di oltre 500 metri di dislivello) e rettilineo.La linea ferroviaria attuale compie infatti un’ampia curva verso Oulx, per poi risalire verso nord e il traforo del Frejus. Questa curva verrebbe “tagliata” dal nuovo percorso, che a partire da Susa punterebbe direttamente verso il Moncenisio.Se venisse realizzato, il traforo – noto con il nome di “Tunnel di base del Moncenisio”, perché passa appunto alla base del colle – sarebbe uno dei tunnel ferroviari più lunghi al mondo, insieme a quello del Gottardo, per una curiosa coincidenza lungo anch’esso circa 57 km e inaugurato nel 2016 in Svizzera.” Scavato interamente sotto le Alpi e alla quota di pianura, il progetto del tunnel di base del Moncenisio – diviso tra 45 km in Francia e 12,5 km in Italia – comprende anche tre aree di sicurezza a La Praz, Modane e Clarea.”

Ricordiamo che il primo accordo per l'esecuzione della nuova linea fu firmato il 15 gennaio 1996, a Parigi, durante il governo tecnico Dini ..Successivamente..cinque anni più tardi, il 29 gennaio 2001, con la firma del ministro dei Trasporti Pier Luigi Bersani, attraverso un vertice italo-francese viene proposta la prima idea sul tracciato.

Tuttavia quando la notizia arriva sui giornali non potevano non nascere i primi movimenti di protesta nelle zone coinvolte.

“Il 24 febbraio 2015 venne firmato a Parigi l’accordo per «l’avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione», integrato con un protocollo addizionale – per l’aggiornamento del piano finanziario, la certificazione dei costi e il contrasto alle infiltrazioni della criminalità organizzata –, fatto a Venezia l’8 marzo 2016 tra l’allora presidente del Consiglio italiano Matteo Renzi e l’allora presidente della Repubblica francese François Hollande.”

“In totale, le tre parti della linea ferroviaria Torino-Lione compongono un tracciato lungo circa 270 km – di cui il 70 per cento (189 km) in territorio francese e il 30 per cento (81 km) in territorio italiano – che interessa complessivamente 112 comuni. Come abbiamo visto, quest’opera comporta molti interventi, sia sulle ferrovie nazionali sia in scavi geognostici, quest’ultimi fatti per analizzare il terreno e preparare i tunnel utilizzati per la manutenzione e la sicurezza a opera ultimata.

“Secondo i dati ufficiali – aggiornati al 31 ottobre 2017 e pubblicati a marzo 2018 nel Quaderno 10 dell’Osservatorio – sono stati scavati oltre 21 chilometri di gallerie, ma nessuno nelle due canne del tunnel.  In realtà i 6 km tunnel geognostico di Saint-Martin-la-Porte sono già scavati nell’asse e nel diametro del tunnel di base e quindi ne costituiranno di fatto il primo tratto, già in fase di realizzazione. I chilometri totali di galleria scavati ad oggi (considerando il totale dei lavori geognostici) sono 25. “

“Tra i cantieri ancora in corso tra Francia ed Italia, risulta ancora in costruzione il tunnel geognostico di Saint-Martin-La-Porte – in asse e nel diametro del tunnel di base –, una fase esplorativa iniziata nel 2015, dopo che nel 2010 erano finiti i lavori per la discenderia. Qui, ad agosto 2018, sono stati scavati quasi 5 km sui 9 km complessivi. “Se guardiamo ai lavori di scavo nel loro complesso,  come riportato dal Quaderno dell’Osservatorio, nella sezione transfrontaliera al 31 ottobre 2017 «gli scavi ultimati costituiscono quasi il 13% del totale dell’intera opera; il 73,2% rispetto ai lavori già appaltati e attualmente in corso». I lavori per le due canne del tunnel di base –inizialmente previsti da Telt per il 2018 , ma ancora da avviare se non si conta il tunnel di Saint-Martin-La-Porte  – dovrebbero finire entro il 2029, con la messa in servizio pianificata per il 2030.

Di fatto sono passati oltre vent'anni dal primo accordo e come ormai sappiamo quando per una infrastruttura di tale genere e portata.. passano decenni... indiscutibilmente si aprono questioni ed ulteriori intoppi. Ad agosto 2018, Danilo Toninelli (M5S), ministo delle infrastrutture del nuovo governo del premier Conte ha dichiarato «atto ostile» ogni avanzamento dei lavori prima delle decisioni del governo italiano sul progetto.

Ad ognuno di noi una personale valutazione, non trascurando comunque quello che ha generato il progetto Mose per Venezia ancora dopo decenni non terminato e costato parecchi miliardi... in contrapposizione ad una mancanza di vere infrastrutture che per il Sud non si scorgono.