un articolo di Domenico Cacopardo sulle ferrovie...

"Questo articolo di Domenico Cacopardo su Italia Oggi è stato pubblicato poco prima del disastro  avvenuto in Puglia. L'articolo mette in risalto l'inefficienza del nostro servizio ferroviario soprattutto nel meridione". Una premessa all'imminente disastro

Un tempo c'erano le ferrovie anche in Italia

Adesso, salvo l'Alta Velocità, il trasporto su rotaia è allo sbando

Spinto da un sentimento di fiducia nelle istituzioni e, tra esse, nelle Ferrovie dello Stato (un tempo «azienda» pubblica, dotata di un rispettato «know how» sia nel campo delle costruzioni ferroviarie che del materiale rotabile, comprese le elettromotrici - tra le prime al mondo -) ho deciso di affrontare un viaggio da Chiusi a Parma in Intercity. La stazione di Chiusi (Chiusi-Chianciano Terme) è diventata una specie di campo santo. Chiuso (a Chiusi, naturalmente) il giornalaio, l'unico che nel raggio di una cinquantina di chilometri fosse fornito del «Financial Times» la Bibbia di chi vuol essere informato su ciò che di importante accade al mondo. Se non si arrivava presto per provvedersi del quotidiano londinese, si doveva rinunciare, giacché le poche - non pochissime - copie andavano a ruba tra i residenti delle varie località termali e alla moda, come Montepulciano, Pienza, Sarteano, Città della Pieve, San Casciano Bagni. Chiuso il tabaccaio che vendeva anche articoli di cartoleria e francobolli.

Il mio treno viene annunciato con 20 minuti di ritardo. In realtà (per problemi tecnici non specificati) il ritardo è di 35 minuti. Dopo un breve tratto di percorso, il treno si arresta in mezzo alla campagna. Anche in questo caso, dopo un'attesa interminabile, viene annunciato che ci sono problemi tecnici. L'aria condizionata, nel frattempo, è andata fuori servizio. La temperatura esterna e, ora, interna sfiora i 40°. Messo alle strette, un addetto spiega che il treno viene da Napoli e che è normale che i treni in partenza dal capoluogo campano non ricevano la preparazione (pre)stabilita: né il controllo della motrice né la pulizia accurata delle carrozze e dei gabinetti. Anche anni fa succedevano cose del genere, e allora spiegavano che erano le cooperative incaricate nelle stazioni partenopee, legate alla camorra, a non eseguire i lavori loro affidati.

Finalmente il treno riparte e accumula 75 minuti di ritardo a Firenze Rifredi. Riesco a aprire un discorso un po' approfondito con un ferroviere macchinista in viaggio per raggiungere Verona dove si imbarcherà sulla motrice di un treno cargo, che mi rivela alcune sue scottanti verità (o semplici asserzioni): le linee normali sono abbandonate; il materiale rotabile è vetusto e non riceve manutenzioni; le officine ferroviarie sono state quasi tutte smantellate; l'organizzazione storica non esiste più ed è stata sostituita da tentativi, messi insieme da inesperti, che sistematicamente falliscono dando luogo a nuove costosissime prove al buio. Insomma, tanta gente digiuna di trasporti su rotaia che non sa dove e come mettere le mani.

Un esempio specifico è dato proprio dal trasporto merci. Il programma alta velocità con il raddoppio delle capacità di trasporto avrebbe dovuto incrementare la percentuale di merci trasportate medianti convogli ferroviari. Invece, questa percentuale è diminuita. Gli scali merci sono stati in gran parte dismessi: per esempio a Roma non c'è più una stazione merci e occorre recarsi a Pomezia. I convogli non sono più trainati da motrici italiane, che erano apprezzate nel mondo e che, oggi, per mancanza di sostituzioni e di manutenzioni, non sono più funzionanti. Le Ferrovie prendono in leasing motrici svizzere che, per le esigenze di manutenzione, ritornano nella Repubblica elvetica: secondo il mio macchinista i costi sono elevati in quanto imposti mediante il contratto di leasing.

I macchinisti vengono spediti nelle varie località dalle residenze più disparate (senza una pianificazione degli spostamenti connessa, appunto, alle residenze), talché per un viaggio di sei ore, i due macchinisti di un treno possono girare l'Italia per 24 ore, un giorno intero. I dormitori ferroviari non esistono più. In alcuni casi sono stati sostituiti da Ferrhotel privati piuttosto scadenti, mantenuti in vita da contratti con le Ferrovie dello Stato. Poiché sono entrate compagnie cargo private, esse si sono riservate le tratte più redditizie e gli scali più convenienti. Le Ferrovie dello Stato, quindi, svolgono un servizio costoso e residuale, dagli utili incerti.

E, ciliegina, i nostri treni merci trasportano le immondizie di Napoli in Austria e in Olanda: sostanzialmente gratis. Il comune di Napoli e la regione Campania, infatti, non pagherebbero o pagherebbero con gravi ritardi. Insomma il costo della scelta (discutibile) di de Magistris e della sua maggioranza di non dotare Napoli di termovalizzatore ricade su tutta la comunità nazionale.

Masaniello a spese di Brambilla.

Dallo sfacelo sono escluse - come si sa - le linee dell'Alta velocità.

Un'altra notizia puntuale mi viene trasmesso da un lettore: i treni programmati dal continente alla Sicilia con traghettamento dello Stretto non sono più operativi nel senso che non raggiungono la Sicilia. Nel sito delle Ferrovie il biglietto viene regolarmente emesso. Qualche ora prima di arrivare a Villa San Giovanni viene diramato l'annuncio che i passeggeri, giunti a Villa San Giovanni, debbono raggiungere a piedi il traghetto, per poi riprendere il viaggio da Messina verso le proprie destinazioni. Immaginate il disagio della gente che viaggia con bagagli e che, magari, è piuttosto anziana. La ragione del disguido, resa nota dal personale viaggiante, è che la Guardia Costiera ha negato l'autorizzazione al traghettamento dei convogli ferroviari. La circostanza è confermata: la sua causa è la vetustà delle navi traghetto che non assicurano più, anche per carenti aggiornamenti e manutenzioni, minime condizioni di efficienza e di sicurezza.

Da oltre 35 anni, le Ferrovie non ordinano a uno dei cantieri italiani, ovunque apprezzati, come si sa, una nave moderna. Sempre su Villa San Giovanni, va segnalato che è stato abolito il servizio di assistenza ai diversamente abili che ora sono costretti a salire sulle loro carrozzelle, raccogliere i propri bagagli e raggiungere il ferry-boat a sua volta non attrezzato.

Un'ultima notazione: perché allontanare Moretti dalle Ferrovie, un vero manager del settore per affidare la delicata missione?

Non certo per il rinnovamento, che dovrebbe sempre salvaguardare la competenza. Anche così cade il progetto Renzi, si dissipa la credibilità del premier e si diffonde il senso di sfiducia nelle capacità del Paese di riprendersi dalla crisi.

Poiché le mie informazioni provengono da un addetto ai lavori e da un lettore sarebbe interessante conoscere il pensiero dell'azienda sulla gestione delle linee a lunga percorrenza, dei suoi servizi cargo e delle modalità di attraversamento dello Stretto di Messina.